列車ダイヤについて -- ３ー６９ 公金受取口座を登録しました。
２０２２年４月１日
３ー６９ 公金受取口座を登録しました。
公金受取口座（給付金等の受取のための口座）を登録しました。
健康保険証の情報も登録しました。
合わせてマイナポイント、１５、０００ポイントがもらえるからです。
その時の印象としては、１５、０００ポイントもらえるので、不満はありませんが、
６月に本当にポイントがもらえるのか不安になりました。
Ａｎｄｒｏｉｄ携帯が、マイナポータルアプリが使える機種でないので、
ＰＣに接続するカードリーダーを買いました。２，０００円程でした。
公金受取口座の登録について、面倒だと思ったのが次の点です。
マイナンバーカードの情報を読み取った後で、名前のフリガナを入力する必要があります。
銀行の口座の名義がカタカナだからですが、今回に限らずフリガナが必要になるケースは多いです。
今からでも、マイナンバーカードにフリガナをつければ良いと思います。
銀行の支店名の入力の画面で、検索ボタンを押しても何も表示されません。
エラーメッセージも出ません。いろいろヘルプなどを探して、ＩＥのブラウザーでは表示されず、Ｅｄｇｅ
のブラウザーを使わないといけないことがわかりました。
検索ボタンが機能しないとしても、テキスト入力や支店番号で入力出来るようにするべきです。
マイナポータルにアクセスするためには、利用者証明用電子証明書暗証番号を使用します。
登録に際しては、券面事項入力補助用暗証番号を使用します。
どちらも４桁の数字で同じにしている人が多いでしょうから、操作上はそれほど混乱はないかもしれません。
しかし、本質的にこれらの暗証番号はどのように使い分けるものなのかが、わかりづらいのが問題です。
同じ暗証番号にすることで、パスワードの使い回しに相当するセキュリティー上の問題は発生しないのかも不明です。
ログインパスワードの他に、振込の際に別のパスワードが必要というのは、理由が納得できます。
利用者にどのような暗証番号なのかが理解できない、しかも、利用者の責任で同じ暗証番号にしているので、
何かトラブルが起きても、異なる暗証番号を指定できる機能を提供しているので、行政側には責任は無いという
ことになるのではないかという漠然とした不安があります。
このように、システムで使用する暗証番号の使い分けの理由がわからない、使用者側に漠然とした不安があるという
システムは、システム全体の設計に問題があることが多いです。（個人の感想です）そして、
システム全体の設計に問題がある場合は、組織全体の業務の行い方に問題があることが多いです。（これも個人の感想です）
そして何より、なぜ公金受取口座の登録が必要なのかがよくわかりません。
所得税の確定申告で還付を受ける場合、申告書の第一表の右下に、銀行口座の口座番号を記入していました。
これを面倒だと思っていた人がそれ程たくさん居るとは思えません。
年金を受け取っている人が、現在の口座以外を公金受取口座に登録したからといって、次回からの振込口座がかわる
わけではありません。日本年金機構のＨＰの情報によると、
年金事務所または街角の年金相談センターに、「年金受給権者 受取機関変更届」を提出し、さらに
預金口座の証明を変更後の銀行で押してもらうそうです。
年金手帳が廃止になり（すでに持っている人は、基礎年金番号の確認のために継続して使用）、年金制度に加入する方には、
「基礎年金番号通知書」が送られてくるそうです。
マイナンバーカードを持って、年金事務所に行けば、すべての手続きが完了するようになるのかと思いましたが、
あまり普及していないので、そうはしなかったそうです。
ｅＴａｘのサイトで、今年所得税の確定申告で還付の申告をした人は、公金受取口座も合わせて登録したそうですが、
なぜ、同じ登録サイトを流用せず、マイナポータルに新たな登録サイトを作ったのかよくわかりません。
ｅＴａｘのサイトで、所得税の納付額の計算をするだけなら、ＷｉｎｄｏｗｓでもＭａｃでもＬｉｎｕｘでも、
ほとんどのブラウザーで可能です。しかし、マイナンバーカードを使って、ｅＴａｘで提出しようとすると、
Ｌｉｎｕｘは使えません。それでも、Ｗｉｎｄｏｗｓのシステムを立ち上げてｅＴａｘで提出すると、
事業所得の青色申告控除の額が多い（減額がなく、従来の控除額が控除される）、証憑種類を貼付して提出する必要がなく、
保存しておくだけで良いなどの利点があります。
それに対して、公金受取口座の登録の必要性が理解できません。
改めて述べますが、今回の手続きで６月に本当にポイントがもらえるのか不安になりました。
もし、実際のポイント受け取りが不可能だったり、手間取ったりしたら、
参議院議員選挙の投票に反映させようと思います。行政のデジタル化はそれ程生活に直結する重要な事ではないかもしれません。
しかし、些細なことだから問題が発生したけれど、重要なことはきっちり行うという人が、
実際に重要なことをきっちり行なったのを見たことがありません。
ポイント受け取りに問題があるとしたら、それは行政全体あるいは政治全体に問題があるからだと考えることにします。
アベノマスクの配布が始まるのは、エイプリルフールではないようですが、
申請を受け付けたという連絡もありませんし、処理状況がどうなっているのか、
自分には配布されるのかどうかも、確認する手段がありません。
これも、些細なことで問題が発生したら、重要なこともきっちり行われないだろうと判断することにします。
話は変わりますが、国内の発電をどのようにしようとしているのかも、よくわかりません。
電気料金の検針票をみると、再エネ賦課金（再生可能エネルギー発電促進賦課金）という項目があります。
原子力発電所の廃炉にもお金がかかると思いますが、なぜか、再生可能エネルギーは高くつくという
印象を消費者に与えようとしているような感じを受けます。
一般論として、２４時間通してみると、発電量が消費量を上回っています。そして、昼間に発電量が増える
太陽光発電は、需要にマッチしていると思います。
天候によって発電量が変化するという問題が有ります。
そこで、国が本気で再生可能エネルギーの割合を高くしようとしているのなら、
例えば電気自動車と組み合わせるのが良いと思います。
あくまで可能性のひとつであり、本当に可能性があるかどうかは検証していませんが、
電気自動車のバッテリーの規格をいくつかの種類に統一します。そして、ガソリンスタンドに、簡単に自動交換する設備を
導入します。ガソリンスタンドでは、夜間電力で充電しておいて、日中、バッテリーを交換する形で、電気を販売します。
天候などの理由により、発電量が不足する日には、販売をやめて、家庭用の電気を補充します。
いつでも充電できる車と、発電量が不足する日には充電できない車に区分し、
充電できない日があることを承知で購入する人には、補助金を大幅に増額する方法もあります。
バッテリーがなければ、電気自動車はそれ程高価にならないし、車体は長持ちします。
いろいろな政策で、再生可能エネルギーの利用を増やす、化石燃料の輸入は地政学的リスクの高いものから、順番に
削減していくなどの方針をはっきり示せば、国内の発電をどのようにしようとしているかが、よく理解できます。
しかし現状は、国内の発電をどのようにしようとしているかが、すっきりしません。
実際は、火力発電所などで、発電と送配電の事業を従来どおり独占したいのではないかという漠然とした不安があります。
太陽光発電は分散型で、個人宅に設置するものを中心に自家消費が基本なので、
電力業界や、それと結びついた政治家が本音では反対しているのではないかという、漠然とした不安があります。
そして、小売電気事業者が行なっているポイントも手続きが面倒です。
マイナポータル程面倒ではありませんが、よく利用するスーパーのポイントに交換しようとすると、
２回交換の手続きをしなけらばならず、土日をはさむ時は、交換に１周間近くかかります。
ポイントはいらないから電気料金を下げてほしいと思います。
あるいは、毎月の料金支払いに自動的にポイントを使用するなど、手続きを簡単にすべきです。
手続きを面倒にして、実際に交換する人を減らそうとしているわけではないでしょうが、
利用者からみて不便なだけでなく、会社の側からみても複雑な手続きは良くありません。
必ず何人かは、ポイント交換が上手くいかず、問い合わせる人がいます。
問い合わせに対応するためには費用がかかります。しかも、ポイント交換などは出来て当たり前と思っているので、
問題が解決しても、利用者がそれ程満足するわけではありません。
また、未交換のポイントは、有効期間中は一定の割合で財務諸表にポイント引当金の負債として計上しなければなりません。
追伸）列車ダイヤの話です。
今年のダイヤ改正では、減便ダイヤが話題になりました。相当不便になった地域もあります。
一方、山手線が昼間、３−４分間隔から、５分間隔になったことについては、良くなったという評価もあります。
山手線の東側を利用する人と、西側を利用する人では、評価が異なるようですが、東側を利用する場合について見てみます。
５分間隔になったことで、京浜東北線と運転間隔が同じになりました。
京浜東北線の北行（大宮方面行）に乗って、品川に来ます。ホームが替わったこともあり、
降りると１分後に山手線外回り（大崎・渋谷方面行）が来ます。さらに、京浜東北線の北行（大宮方面行）に乗って、
田町まで来ると、山手線内回り（新橋・有楽町方面行）と同時に停まります。双方向乗り換えできます。
田町から田端までで、京浜東北線がおよそ１０分速いので、田端でも、
京浜東北線の北行（大宮方面行）と、山手線内回り（駒込・池袋方面行）と同時に停まります。双方向乗り換えできます。
また、５分間隔といっても、京浜東北線の快速が停まる駅間を移動する人は、ほぼ２−３分間隔でどちらかの電車がきます。
コロナ禍の前、東京近郊の電車は、大都市圏のなかでも群を抜いて混雑していました。混雑率が２００％近い路線もありました。
東京近郊の電車は、一両当たり４枚ドア、関西圏などは３枚ドアというのをみても、混雑の酷さがわかります。
それが、１３０％位に一気に低下しました。
以前は、一本でも電車を詰め込むため、乗り換えの利便性などを犠牲にしていた所でも、改善の余地がでてきました。
関西圏では、新快速電車が、大阪〜京都間を２８分で走り、両方の駅で２分停車なので、
大阪も京都も、０分１５分３０分４５分に発車するダイヤになっていました。
東京圏でも、このような分りやすいダイヤにする余裕が生まれました。
混雑率１３０％が普通で、２００％が異常なので、元に戻すのではなく、 混雑率１３０％になる生活様式を継続すべきです。
コロナ禍は勿論無かったほうが良いに決まっていますが、電車の混雑率は、 混雑率２００％から１３０％に一気に低下しました。
もし、同じことを地上設備の増強で達成しようとすれば随分な期間と資金が必要でした。
２０世紀には、生産性向上が日本の技術協力の主要な項目でした。
整理・整頓などの５Ｓ運動が有名でした。専門家の間で、５Ｓ＋１を唱える人もいて、
５Ｓ＋躾 という人もいましたが、聞いていて、漠然と何かおかしいと思いました。
その後、Ａｍａｚｏｎの倉庫では、シャンプーの隣には、歯磨きなど他の物を並べるようにしている。
そのほうが、人間がピッキングする時、取り間違いが少ない。これが、Ａｍａｚｏｎ流の整理・整頓という話を聞いて、
こちらのほうが生産性向上を本気で考えていると思いました。
世界的にも、予想の範囲を超えるような事象や災害が発生していますが、臨機応変にいろいろな分野で、
新しい時代に対応する方法を見つけるための議論を深めることが重要です。