列車ダイヤについて -- 3-6 リニモは作るべきか？ 　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2018年3月17日　　


　3-6 リニモは作るべきか？ 　　

　中央新幹線（リニア中央新幹線）はJR東海が品川〜名古屋間で建設を進めている、超電導磁気浮上式鉄道で、
将来大阪までの伸延が計画されています。
人工減少社会で本当に必要なのかというような報道があります。

　 リニモは作るべきか？ 　といえば、私は作るべきだと思います。

どうしても細かなことだけが気になって、（肝心なことが気にならないのが）ボクの悪いクセですから、
深く考えているわけではありませんが、
単純に東海道新幹線はたくさんの人が利用しているから、リニモを追加で作ったほうが良いと思います。

　東海道新幹線はどれほどたくさんの人が利用しているかというと、
輸送密度（平均通過人員）で比較して、
東海道新幹線　東京〜新大阪 262,316（人/日）（2017年度）　　
山陽新幹線　新大阪〜博多　　80,633（人/日）（2016年度）　
東北新幹線　東京～新青森　　59,477（人/日）（2015年度）

　東海道新幹線の値は、JR東海のアニュアルレポートの旅客輸送人キロ（52,909百万人キロ）を日数と営業キロ数で割った数字です。
それ以外の数字はJR西日本・JR東日本のHPのなかの数字です。比較する年度も異なるなど、どうしても細かなことだけが気になる
わりにはいいかげんですが、気にするだけで自分のやることがきちっとしているわけではありません。
　それはともかくとして、東海道新幹線が格段に多いです。
半分づつになっても、まだ山陽新幹線や東北新幹線より多いです。
さらに静岡駅は、現在一時間にひかりが一本、こだまが二本停まるだけですが、
新幹線の乗降客数は一日33,812人で、すべてののぞみが停まる岡山駅の20,862人より多いです。
（2013年のデーターなので少しデーターが古いですが。）
もっとたくさんの列車が停まるようになれば、利用する人が増えるかもしれません。

　鉄道はたくさんの人が利用する区間に作るべきだという考えを持っているので、
単純にリニモを追加で作ったほうが良いと思います。

　国鉄がJRになる前、それまで走っていたコンテナ以外の貨物列車の多くが削減され、
旅客列車の本数が増やされました。
それまでは、4両編成の列車が1時間に一本走っていたのを、2両編成の列車が30分に一本走るようにするような
ダイヤ改正が行われました。
　それ以後、JRになってからも駅の追加や列車の増発が行われています。
博多南線もその一例で、それまでは回送列車しか走っていなかったのを、一駅新設して、
1990年から旅客営業がおこなわれています。
　岡山県内の山陽本線をとっても、駅がいくつか新設されています。上道、高島、西川原、北長瀬の駅が新設されています。
どのような場所に新設されたかというと、下り電車に乗って、
上道、東岡山、高島、西川原、岡山、北長瀬の順です。ひとことで言えば岡山駅の近くに駅が新設されています。

　岡山市は岡山県の県庁所在地で岡山県では一番人口が多いです。　その中心の岡山駅から10km程の距離の範囲内に
駅が新設されています。岡山市の市街地には駐車場が無いところも多いし、市街地に行くバスも渋滞で時間がかかっったり
するので、駅さえあってある程度の頻度で電車が走っているのなら、鉄道を利用したいという潜在需要があったのだと
思います。

　鉄道の利用者数を議論する時は、三江線などというように線区ごとに議論されることが多いです。
しかし、実際の利用形態は、岡山県内の山陽本線の例や、山陰線に京都駅から嵐山付近の区間の短距離を利用する人が
多いように、都市の市街地から10kmや20km程の距離で、鉄道が便利になれば潜在需要があるというように、
時代の変化とともに、鉄道輸送の需要が変化してきているのではないでしょうか。
国鉄の末期の頃、廃線の基準として線区ごとに輸送密度がいくらかという議論がよくされましたが、
それから30年以上経ち、鉄道輸送の需要の把握も変化が必要になっているように思います。
富山ライトレール富山港線のような例がもっと増えていいように思います。
その際、電化されていないことが問題になります。電柱廃止が論ぜられる時代に、電化の支柱を建てるのが
時代に合わないのなら、燃料電池車の導入も検討すべきだと思います。燃料電池車というと普通クルマを思い浮かべます。
水素ステーションがあまり広まらないので、燃料電池車は電気自動車ほど広まっていませんが、
鉄道だと水素の補給は車庫で行えるので、あまり問題になりません。電気自動車はゼロエミッションですが、発電所がカーボンフリーでないと、
カーボンフリーにはなりません。燃料電池をカーボンフリーに近い分散発電の手段としてクルマだけでなく鉄道や家庭での利用も
推進すれば良いのではないかと思います。（燃料電池も水素の作り方次第でカーボンフリーにはなりませんが、
バイオマス燃料を使うなど、ゼロエミッションではなくてもカーボンフリーの燃料電池の可能性もあります。）

　新幹線の話題に戻すと、最近四国にも新幹線を建設しようという話題があります。
四国に住んだことはないので、具体的にはよくわからないのですが、岡山から瀬戸大橋に新幹線を建設し、
坂出から、高松・徳島方面、松山方面、高知方面に分岐するのはあまり新幹線にむいていないような気がします。
九州新幹線のように博多・熊本・鹿児島と一直線につながっているほうが新幹線にむいていると思います。

　もし、在来線の改良の設備投資をしようとすると自前になるが、新幹線なら
全国新幹線鉄道整備法に基づいて、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構からの支援が得やすいということなら、
やはり考える順番がおかしいのではないかと思います。

　全国新幹線鉄道整備法に基づいて整備計画が決定されたのは、1973年でそれから40年以上経っています。
鉄道輸送の需要の把握とともに、現在の公共交通を全体的にとらえて法律も必要な部分は、改正が必要かもしれません。