列車ダイヤについて -- 　３−３６　鉄道関連で、発表されない事 その１

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２０２１年５月２３日　　

   　３−３６　鉄道関連で、発表されない事　その１　

　　
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　　更新していただきたいと思います。
　　
　　従来の、　http://gudo-soft.world.coocan.jp　のサイトは、更新を停止します。  
　　
　　久しぶりに、鉄道関連の話題です。
　　
　　「鉄道関連で、発表されない事」といっても、”必要な情報が開示されない”　というような大問題ではありません。
　　Ｎ７００Ｓ　の電車には、自走用バッテリーが装着されているということは、いろいろなサイトで話題になっています。
　　ＡＬＦＡ−Ｘ　の電車に、自走用バッテリーが装着されていない理由を調べようとすると、なかなか見つかりません。
　　
　　このように、大々的に発表されるわけではないことで、個人的になぜだろうと思うことを、まとめてみましたというのが、
　　今回のコラムです。そしてその理由は、明らかになりません。読んでも、モヤモヤするだけだという人は、読まないほうが
　　良いかもしれません。
　　
　　１）Ｎ７００Ｓ　の電車の、自走用バッテリーに関連して、このバッテリーが回生ブレーキに使用されていないのはなぜだろう？
　　
　　　　電気自動車のように、自走用バッテリーを回生ブレーキに使うことは可能です。
　　　　現在、Ｎ７００Ｓ　の電車で、使われていないのはなぜだろうという疑問です。
　　　　
　　２）Ｎ７００Ｓ　の電車に、Ｅ７系のような、座席を一斉に回転する装置がついていないのはなぜだろう？
　　
　　３）Ｎ７００Ｓ　の電車には、メインギアに、ダブルヘリカルギア（ヤマバ歯車　山歯　自動車会社シトロエンの
　　　　シンボルマークになっている歯車です）が新幹線電車ではじめて採用されました。
　　　　前輪駆動（ＦＦ）のクルマには、３０年位前から普通に用いられているのに、
　　　　電車には採用されていなかったのは、なぜだろう？　
　　　　　
　　　　Ｎ７００Ａまでは、ハスバ歯車（斜歯）が使われていました。
　　　　これは理由がわかります。Ｎ７００Ｓになって、モーターが小型化されたので、軸方向にスペースができ、
　　　　ハスバ歯車のおよそ２倍の幅がある、ヤマバ歯車をとりつけることが可能になったからです。
　　
　　４）新岩国の駅の近くの営業列車用の２本の電留線は、なぜ必要なのだろう？
　　　　
　　　　のぞみ１０６号は、新岩国と広島の間を回送で走り、広島〜東京間は、営業列車として走ります。
　　　　新岩国の駅の近くの営業列車用の電留線から、出てくるようなのですが、
　　　　この保線基地の近くに有る、営業列車用の２本の電留線は、なぜ必要なのでしょうか？
　　　　素人考えでは、博多総合車両所広島支所の電留線を、２本増やせば良いような気がします。
　　
　　５）のぞみ７７号は、名古屋車両所〜名古屋駅間の列車番号も７７Ａなのは、なぜだろう？
　　　　
　　　　列車番号が７７Ａだということも、はっきり確認できたわけではないのですが、
　　　　東海道・山陽新幹線の列車番号は、下りが奇数、上りが偶数です。
　　　　ですから、博多総合車両所岡山支所（岡山〜新倉敷間にあります）から、岡山駅まで回送して、
　　　　東京行のひかり５２４号になるような列車は、博多総合車両所岡山支所を出る時から、５２４Ａですが、
　　　　岡山発博多、博多南行のこだま８５５号のような列車はは、博多総合車両所岡山支所から、岡山駅までは、
　　　　１８６８Ａ（この列車の正確な番号は確認していません）のような、偶数の番号になります。
　　　　
　　　　東京駅から、大井車両基地に回送する列車は、奇数の番号、
　　　　逆に、大井車両基地から、東京駅に回送する列車は、偶数の番号になります。
　　　　
　　　　しかし、名古屋車両所〜名古屋駅間は、こだま７２６号のような上り列車も、のぞみ７７号のような
　　　　下り列車も、名古屋車両所を出る時から、営業列車と同じ列車番号のようです。
　　
　　６）はやぶさを、新函館北斗　側に繋がないのは、なぜだろう？
　　
　　　　東京発新函館北斗行のはやぶさを、１分でも速くしたいのなら、はやぶさを、新函館北斗　側に繋ぐほうが良い
　　　　と思うのですが、実際は、こまちを新函館北斗　側に繋いでいます。
　　　　１９９７年に秋田新幹線が開業した時点では、東北新幹線は盛岡が終点でした。
　　　　だから、盛岡に到着した後、こまちが出発して、東北新幹線の列車は、
　　　　そのまま盛岡の駅のホームに停まっているのは自然でした、
　　　　
　　　　しかし、現在東北新幹線は、盛岡より先に行きます。
　　　　盛岡駅のホームに、こまち・はやぶさの列車が到着した後、乗り降りが済んだら、
　　　　切り離して、はやぶさが先に出発すれば、東京発新函館北斗行のはやぶさを、１分でも速くすることが出来ます。
　　　　
　　　　
　　
　　７）東京駅で、２３番線と１４番線が繋がっていないのは、なぜだろう？
　　
　　　　東京駅の新幹線のホームの神田駅側に行ってみてみるとわかりますが、
　　　　東北新幹線の２３番線に入ってくる線路を、東海道新幹線の１４番線に繋ぐのは簡単そうです。
　　　　高架橋は繋がっているので、数十メートル、レールをひくだけで繋げることができそうです。
　　　　
　　　　そうすると、東海道新幹線の列車は、大宮まで運転して、ホームで折り返すことができます。
　　　　東北・上越・北陸新幹線の列車は、リニモの始発駅になる品川まで、直通できます。あるいは、
　　　　大井車両基地まで行って折り返すことができます。
　　　　また、そこにまで営業運転すると、東京貨物ターミナルのなかにできる、羽田空港アクセス線の駅に
　　　　乗り換えることができます。
　　　
　　８）鉄道の運行管理システムは、クラウド化するのだろうか？
　　
　　　　オンプレミスのシステムをクラウド化するのが、流行です。
　　　　鉄道の運行管理システムも、流れに沿ってクラウド化するのでしょうか？
　　　　
　　　　鉄道の運行管理システムには、ＣＴＣの通信制御装置が繋がっており、線路に沿って引かれた通信ケーブルを通じて、
　　　　駅に設置してある、ポイントの制御装置と時分割通信などで、通信しています。
　　　　通信している情報は、ひとつひとつのポイントをどちら側に設定するかの情報です。
　　　　すぐにクラウド化することは、なさそうです。
　　　　
　　　　東北本線の仙台総合司令センターに設置されている、運行管理システムは、リアルタイムバーチャル基盤が採用されているそうです。
　　　　オンプレミスのシステムでも、ＶＭ　Ｗａｒｅよりは、コンテナのほうが、最近の流行です。
　　　　
　　　　仙台総合司令センターで、リアルタイムバーチャル基盤を採用したのは、東北本線と仙石線の運行管理を統一したシステムで
　　　　おこなうためらしいのですが、ＶＭ　Ｗａｒｅの良い点として、新しいシステムを導入してみたら
　　　　どうにも動かないと言う時、古いシステムをＯＳ毎ＶＭ　Ｗａｒｅの上で稼働させると、かなりの確率で動きます。
　　　　コンテナでは、現在のＯＳのイメージしか作れません。古いバージョンのＯＳを動かすことはできません。
　　　　
　　　　鉄道の運行管理システムでは、リアルタイムバーチャル基盤が広まるかも知れません。
　　　　
　　　　ダイヤを回復する時のノーハウを、ＡＩで学習するシステムなどが、クラウドで稼働している例があります。
　　　　
　　　　ＪＲ東日本の東京総合司令センターのように、司令センターにはダイヤを管理するシステムがあって、
　　　　ダイヤ情報に基づいてポイントを設定する、進路制御システムは駅に置いてあるシステムだと、
　　　　ダイヤを管理するシステムをクラウド化するということが可能になるかもしれません。
　　　　
　　９）台湾の高速鉄道に、　Ｎ７００Ｓが導入されるとしたら、　座席の配置はどうなるのだろう？　　
　　　　
　　　　台湾の高速鉄道では、７００系をもとにした列車が走っています。
　　　　いろいろ異なるところがありますが、普通車の座席の３列と２列の配置が逆です。
　　　　車両を、１８０度回転して置いてあるということではありません。
　　　　
　　　　日本の７００系の車両と、トイレや洗面所の位置が同じになるように車両を置いた時、
　　　　普通車の座席の３列と２列の配置が逆です。仮に、日本の線路に置くと、
　　　　海側が２列席になります。
　　　　これは、台湾側の希望によるものではありません。
　　　　７００系の１６両編成の車両を１２両にするために、いろいろな機器の配置を考えていて、
　　　　どうにも重さのバランスがとれなくなり、普通車の座席の３列と２列の配置を逆にしました。
　　　　
　　　　Ｎ７００Ｓの車両は、容易に、１２両編成にも８両編成にもなるそうです。
　　　　もし、Ｎ７００Ｓの車両が導入されるとしたら、座席の配置がどうなるか注目です。
　　　　
　　　　
　　　　いろいろ思いつくまま書いていると、長くなりました。
　　　　３−３７　鉄道関連で、発表されない事 その２
　　　　に、続きます。