列車ダイヤについて -- ２ー４４ 今、２０２２年度のダイヤについて考える！？
２０２２年１２月１６日
２ー４４ 今、２０２２年度のダイヤについて考える！？
１２月１６日（金曜日）に、ＪＲ各社から、２０２３年３月１８日（土曜日）のダイヤ改正について発表されました。
今回のコラムは、列車ダイヤに関連する話題です。
東海道・山陽新幹線のダイヤ改正については、ＪＲ東海とＪＲ西日本のホームページに記載されています。
ほとんど変わらないのではないかと予想していたのですが、いろいろ変わりそうです。
東京駅毎時９分発の博多行の定期列車が、１２分発になり、毎時１２分発の博多行の臨時列車が、９分発になります。
毎時５１分発の広島行の定期列車が、４８分発になり、毎時４８分発の新大阪行の臨時列車が、５１分発になります。
広島行の定期列車は、東京〜新大阪間、２時間２７分運転のようです。
毎時９分発の列車と、１２分発の列車の順番がかわるので、１２分発の列車が福山に停まっても、９分発の列車に
影響を与えません。臨時列車の山陽新幹線区間内での到達時刻が速くなりそうです。
東京駅毎時０分発の新大阪の定期列車が、臨時で博多まで運転されることがあるそうです。
新横浜６時３分発の臨時列車の「のぞみ」が新設されます。
いろいろ変わることがあって、来年になって時刻表が発売にならないと、今、細かい事が気になっても
よくわからないという感じです。
そして、今、２０２２年度の 東海道新幹線のダイヤについて考えるというのが、今回のコラムです。
あまり考える人はいませんが、考えてはいけないということでもありません。
１つ目は、東京駅のダイヤです。基本は３分間隔です。
到着 出発
１２時３０分１５秒 「のぞみ３３号」 １８番線
１２時３３分００秒 「のぞみ１２６号」 １９番線
１２時３３分１５秒 「ひかり６４３号」 １５番線
１２時３６分００秒 「のぞみ８号」 １８番線
１２時３６分１５秒 「回送３９０３Ａ」 １６番線
このように、電車が出発したら、２分４５秒後に、電車が到着して、その１５秒後に、別の
ホームから電車が出発するというのが、基本です。
しかし、何事にも例外があります。
到着 出発
２１時５７分１５秒 「回送１７４７Ａ」 １８番線
２１時５９分４５秒 「のぞみ１７８号」 １８番線
２２時００分００秒 「のぞみ７１号」 １４番線
２２時０３分００秒 「回送１７６４Ａ」 １４番線
２２時０３分００秒 「ひかり６６９号」 １５番線
「回送１７４７Ａ」が出発してから、２分３０秒後に、「のぞみ１７８号」が到着します。
「回送１７６４Ａ」が到着するのと同時に、「ひかり６６９号」が出発します。
「のぞみ３３号」の場合、１２時３０分１５秒から電車の扉とホームドアが閉まり、１２時３０分２０秒を過ぎてから、
電車が動き始めるのに対し、「回送１７４７Ａ」では扉が閉まっているので、２１時５７分１５秒には、
ブレーキが緩んで動き始めます。この差があるから可能なのか、営業列車でも可能なのかはわかりませんが、
電車の出発から、到着までの間隔を、２分３０秒にした場合の実績を一年間を通してデーターをとっているのかもしれません。
「のぞみ３３号」「ひかり６４３号」のように営業列車が３分間隔で発車したあと、次の営業列車は、
６分後の「のぞみ３５３号」というように９分間隔を繰り返すというパターンが多く見られます。
９分間隔のパターンの場合、１時間に６回繰り返すことができます。７回繰り返そうとしても、６３分になって、
１時間以内に収まりません。９分間隔のパターンのうち、２回を１５秒短縮して、８分３０秒間隔のパターンにすると、
７回繰り返しても、５９分３０秒なので、１時間以内に収まります。
１時間に６回繰り返すことで、「のぞみ１２本」ダイヤになっていますが、７回繰り返して、「のぞみ１４本」ダイヤ
の可能性について検討しているかもしれません。（まったくそのようなことは、検討していないかもしれません。）
また、「回送１７６４Ａ」が到着するのと同時に、「ひかり６６９号」が出発します。
到着と同時に、別のホームから電車が出発するというのは、２０１９年度までは多く見られました。
しかし、２０２０年度のダイヤ改正で、到着する電車が最後のポイントを通過してから、停車するまでの時間が
短くなってからは、見られなくなりました。同時に、「開通予告表示灯」がホームに設置されました。
ポイントの転換が始まると点灯して、出発信号より、３−４秒早く点灯します。
実際に「開通予告表示灯」が点灯した時点でチャイムがなり始めるというのは、到着電車が遅れた時以外は
見ることはないのですが、「回送１７６４Ａ」と、「ひかり６６９号」のように、
到着と同時に発車する電車が増えて、「開通予告表示灯」が点灯した時点でチャイムがなり始める様子を
見ることが増えるかもしれません。（増えないかもしれません。）
２つ目も、東京駅のダイヤですが、
新大阪行の最終の、「のぞみ２６５号」が、２１時２４分に発車した後は、ホームで待っている人は、少なくなります。
しかし、列車の本数が減るわけではありません。大阪の伊丹空港は、騒音の軽減を図るため、２１時以降発着できないので、
夜遅い新幹線を利用する人が多くいるので、上り電車がどんどん到着します。
そして、ホームで車内を清掃して、三島行の「こだま」になるかというと、そうではありません。
東京駅では、夜遅くは車内清掃はしません。到着した上り列車は、大井車両基地に回送になり、
大井車両基地で車内整備を終えた回送列車が到着して、三島行の「こだま」になります。
回送列車があると、列車の本数が増えます。
さらに夜遅くなると、翌日の始発列車がホームに到着します。これも、大井車両基地で車内整備を終えた回送列車が到着して、
翌朝までホームに滞泊します。そのホームはそれ以降使えなくなります。
そこで、２１時以降、ほとんど３分間隔で立て続けに列車が出入りする位、混み合っています。
品川始発の「のぞみ７９号」と、新横浜始発の「ひかり５３３号」があります。
これらも、大井車両基地で車内整備を終えた回送列車が東京駅を経由して、品川と新横浜まで回送されます。
「のぞみ７９号」は、数年前から、臨時の「のぞみ１２１号」の運転が無い日は、東京駅に滞泊している
列車が、品川駅に移動して、品川始発の列車になるようになりましたが、さらに、
翌日「のぞみ１２１号」の運転があって、さらに、夜遅くも臨時列車で混み合う日には、
三島から、品川に回送するようになりました。
これほど混み合うのなら、夜遅くに品川止まりの電車を作って、品川駅の引上線で車両の整備を行えば
よいのではないかと思いますが、実際の設定はありません。
品川止まりで、引き上げるのであれば、「のぞみ６４号」よりさらに、２０分位遅い列車を設定できます。
「のぞみ２６５号」の発車が、２１時２４分なので、新大阪発の最終も同じ時刻のほうが
ダイヤがわかりやすいので、設定されないのかもしれません。
しかし、大阪万博が開催される時期に列車が非常に混み合うようになれば、
ひょっとすると、品川止まりの列車が設定されるかもしれません。（設定されないかもしれません。）
３つ目は、東海道・山陽新幹線全体の話ですが、平日ダイヤ・休日ダイヤというような画一的なダイヤではなく、
毎日、臨時列車の運転本数がかわります。運転本数が多いので、臨時列車が運転されなくても、予定していた
時刻の列車がなかったということにならないので可能になります。３分前・３分後の定期列車が利用できます。
さらに、３ヶ月毎に発表される臨時列車の運転計画の発表の時点で、どの車両をどの列車に使うかの
計画が出来上がっていて、車両の検査で運転する列車が足りなくなるなどの問題が起きないので可能になります。
ただし、課題もあって、「こだま」が空退避しなければならないことが多くあります。
めったに運転しない、臨時列車は空退避しない形で「こだま」を速くし、しかも混雑する必要な日には、
臨時列車が運転できるようなダイヤが、
将来は案内の方法も含めて可能になるかもしれません。（ならないかもしれません。）
それから、最後にもうひとつ、２０２２年度のダイヤに限ったことではないですが、連絡運輸に関する話題で、
東海道・山陽新幹線のようにＪＲ東海とＪＲ西日本の車両が他社の路線に乗り入れる場合、走行距離が
同じになるようにするという話はよく聞きますが、なぜお金で精算するのではダメなのかは、話題になりません。
走行距離で精算すればお金の計算はしなくてかまわないということはありません。
鉄道車両のような移動性・可動性償却資産（地方税法３８９条１項１号）の場合、鉄軌道用車両の固定資産税の額は、
資産価値の半分は線路の長さにより按分し、残りの半分は走行キロ数により按分しますから、
例えばＪＲ東海の車両であれば、東京都から福岡県までの関係市町村の走行キロを計算しているはずです。
固定資産税は申告課税ではなく、賦課課税なので、誰が計算しているのかは知りません。
将来は、企業会計の費用の計算も、
走行距離で精算できない部分はお金で精算するというようになるかもしれません。（ならないかもしれません。）
そしてさらにもうひとつ、最近テレビのニュース番組を聞いていて知ったのですが、
高校などの野球部の運営費用のなかでボール代が多くの部分を占めるそうです。
試合で使えなくなったボールを練習で使いまわししますが、限度があるそうです。
番組では、使い古したグローブを再生するなどの事例が紹介されました。
この番組を聞いていてふと考えたことがあります。新幹線のような高速鉄道の場合、パンタグラフの
擦り板はかなりの頻度で取り替える必要があります。１周間以内に取り替える必要がありますし、
２５０キロの速度で走るのと、３００キロ以上の速度で走るので、相当な違いがあります。
基本的に、東京から大阪まで、自転車を持って行く時、多くの人は転がして行きます。
車輪に鍵をかけて、引きずっていく人はほとんどいません。
しかし、電車の集電装置は、パンタグラフをひきずっていくのがベストなやりかたです。
地下鉄の車両の場合、相互直通運転で、地上区間で高速運転をすることもありますが、
始発前の点検で、地下の車庫では、屋根上機器であるパンタグラフの検査ができないこともあります。
このようにいろいろ課題はあっても、鉄道が電化されてから１００年近くたっても変わらないことも
あります。（当分変わらないと思いますが、ひょっとして突然変わるかもしれません？？）
電気自動車でワイヤレス給電が話題になります。リニモが車内で使う電気は、電磁誘導方式の非接触給電です。
それからさらにもうひとつ、およそ１０年後には、北海道新幹線の新函館北斗〜札幌間が開業します。
ＪＲ北海道の経営はたいへん厳しいですが、北海道新幹線の新函館北斗〜札幌間は多くの人が利用するような気がします。
札幌市の人口は２００万人以上で、福岡市や仙台市を上回っています。距離がおよそ２００ｋｍというのも
まさに新幹線が主たる公共交通機関という距離です。東京〜静岡間や新大阪〜岡山間並の利用者が
あるかどうかはわかりませんが、東京〜札幌間の利用者数がよく話題になりますが、
新函館北斗〜札幌間の多くの利用者が、ＪＲ北海道の経営の改善に資するような気がします。
一方、北陸新幹線の敦賀〜新大阪間の工事ですが、今からでも遅くないので、
着工する前に見直して、敦賀〜米原間にルート変更すべきだと思います。
敦賀〜米原間は在来線で、４５．９ｋｍなので、新幹線はこれより短くなるはずです。
現在、東海道新幹線の米原〜新大阪間は、３３分、在来線の敦賀〜米原間は３５分なので、
敦賀〜米原間に新幹線を建設して、米原で乗り換えなしで東海道新幹線に直通できるようにすれば、
敦賀〜新大阪間は５０分程度になり、小浜ルートとほとんど変わらないはずです。
さらに、名古屋方面にも直通できるようにすれば、敦賀〜東京間は５００ｋｍ程なので、
２時間３０分程度になります。リニモが完成すれば、東海道新幹線の列車の本数は今よりは少なくなります。
ＪＲ西日本は、ＪＲ東海の東海道新幹線に乗り入れない独自ルートを建設したい、あるいは
並行在来線の問題も関係して、小浜ルートを推進しているそうですが、
建設に税金が投入されるので、もう一度日本全体の視点で全体最適となる投資方法を検討し直すべきだと思います。