列車ダイヤについて -- 　２ー４３　山陽新幹線の「こだま」は、なぜ遅いの？

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２０２２年３月２０日　　

  ２ー４３　山陽新幹線の「こだま」は、なぜ遅いの？  

　　今回のコラムは、列車ダイヤに関連する話題です。
   
　　東海道新幹線の「こだま」と比べて、山陽新幹線の「こだま」は遅いのはなぜか、考えてみます。
　　最高速度は、２８５ｋｍ/ｈでどちらも同じですが、東京〜新大阪間の「こだま」と新大阪〜博多間の代表的な「こだま」の
　　表定速度を比べてみると、東京〜新大阪間の「こだま７２７号」が、１３２．３０ｋｍ/ｈ
　　新大阪〜博多間の「こだま８４９号」が、１１９．１８ｋｍ/ｈというように、新大阪〜博多間の「こだま」のほうが遅いです。
　　
　　まず、歴史的に見てみます。
　　山陽新幹線の、新大阪〜博多間が開業した、１９７５年のダイヤでは、
　　東京〜博多間の「ひかり」が、６時間５６分
　　東京〜新大阪間の「こだま」が、３時間５６分
　　新大阪〜博多間の「こだま」が、４時間４０分でした。
　
　　２０１６年のダイヤでは、新大阪、１１時３２分発の「こだま７４１号」の博多到着は、１６時７分でしたが、
　　２０１７年のダイヤでは、新大阪、１１時２９分発の「こだま７４１号」の博多到着は、１５時３９分に速くなりました。
　　しかし、
　　２０２０年のダイヤでは、新大阪、１１時３２分発の「こだま８５１号」の博多到着は、１６時１１分になり、元にもどりました。
　　
　　現在の、２０２２年のダイヤでは、
　　東京〜博多間の「のぞみ」が、４時間５７分
　　東京〜新大阪間の「こだま」が、３時間５４分
　　新大阪〜博多間の「こだま」が、４時間３９分です。
　　
　　「のぞみ」が相当速くなっているのに対し、「こだま」は基本的に到達時間を維持しています。
　　５０年間のうちに、駅の数が増え、「こだま」退避する列車の数も増えていますが、
　　基本的に到達時間を維持しています。
　　「のぞみ」などの最高速度は山陽新幹線のほうが速いのですが、表定速度では、山陽新幹線の「こだま」は、最初から遅いです。
　　
　　ここからは、　現在の２０２２年のダイヤで、東海道新幹線の「こだま」と、山陽新幹線の「こだま」を比べてみます。
　　（秒の部分は公表されている値ではなく、推測です。）
　　

　　
　　さらに、参考として、新大阪〜博多間が今より速かった、２０１８年の「こだま７４１号」のデーターも示します。
　　

    ２０１８年の「こだま７４１号」の、新大阪〜博多間の表定速度は、１３３．２９ｋｍ/ｈです。
    タイトルを訂正する必要があります。山陽新幹線の「こだま」は、遅いような気がすることが多いが、
    速い時もあるということになります。 
   　　
　　ということで、
　　東海道新幹線の「こだま７２７号」と比べて、山陽新幹線の「こだま８４９号」が遅くなるはっきりした理由があるわけではありません。
　　以前は、山陽新幹線の「こだま」は、時間調整のため、岡山で３０分位停まったりすることがありましたが、
　　「こだま８４９号」はそのようなことはありません。
　　遅くなりそうな理由として、次のようなことがあります。
　　
　　停車している時間の割合が高い。
　　「こだま７２７号」の停車時間の合計は、５６分で、東京〜新大阪、３時間５４分の、２３．９６％です。
　　「こだま８４９号」の停車時間の合計は、１時間２３分３０秒で、新大阪〜博多、４時間３９分の、２７．８０％です。
　　
　　平均時速が遅い。
　　「こだま７２７号」の走っている時間の合計は、２時間５７分４５秒で、東京〜新大阪間、５１５．４ｋｍなので、
　　平均時速、１７３．９７ｋｍ/ｈです。
　　「こだま８４９号」の走っている時間の合計は、３時間２１分１５秒で、新大阪〜博多間、５５３．７ｋｍなので、
　　平均時速、１６５．０８ｋｍ/ｈです。
　
　　ちなみに、２０１８年の「こだま７４１号」の場合は、停車時間の合計は、５４分で、新大阪〜博多、４時間９分の、２２．１７％です。　
　　また、走っている時間の合計は、３時間１４分で、新大阪〜博多間、５５３．７ｋｍなので、
　　平均時速、１７１．２５ｋｍ/ｈです。
　
　　
　　駅間の平均距離は、東京〜新大阪間が、３２．２１ｋｍ　新大阪〜博多間が、３０．７６ｋｍなので、
　　山陽新幹線のほうが少し短いです。
　　
　　山陽新幹線の「こだま」が遅くなるはっきりした理由はわかりませんが、三原、東広島、徳山のように
　　９分程停まっている駅があって、停車時間の合計が長くなります。
　　東海道新幹線では、長くても５〜６分位です。
　　東海道新幹線では、列車がすべてＮ７００系なので、加速度が高いので、各駅停車で走る時、
　　平均時速が速くなるのかもしれません。
　　
　　両者の典型的な、「のぞみ」などの列車の退避の様子をダイヤで示します。
　　

　　東海道新幹線では、「こだま７２７号」を三島でも新富士でも２本の「のぞみ」が追い越します。
　　２本の「のぞみ」の間隔は、およそ３分です。また、「のぞみ３６１号」と「のぞみ３６３号」の間隔が
　　およそ６分です。
　　東海道新幹線では、「こだま８４９号」を三原で「のぞみ８５号」が追い越し、
　　東広島で「のぞみ２３号」と「のぞみ１４１号」が追い越すのですが、どちらも９分停まります。
　　また、「のぞみ８５号」と「のぞみ２３号」の間隔は１５分です。
　　
　　「こだま８４９号」はハローキティーの５００系の車両です。山陽新幹線は色々な車両が使われていて、
　　見るのは楽しいのですが、何年かするといずれ、「みずほ」「さくら」などに、Ｎ７００Ｓの車両が導入され、
　　「こだま」も、Ｎ７００系になるでしょう。
　　その時、走っている時間の部分の平均速度が速くなるかもしれません。さらに「みずほ」「さくら」などと、
　　「こだま」の最高速度も同じになるので、追い越しのパターンも変わるかもしれません。
　　あるいはひょっとすると、山陽新幹線の「こだま」が、Ｎ７００系になっても、現在とあまり状況が変わらないかもしれません。
　　東海道新幹線は、連続する２本の「のぞみ」の間隔は、およそ３分で、次の連続する２本の「のぞみ」との間隔が６分のパターンが
　　基本です。「ひかり」も走っているし、「のぞみ」が３本続く箇所もありますが、日中は、同じパターンのダイヤです。
　　それに対して山陽新幹線は、「みずほ」の時間帯と「さくら」の時間帯があるなど、ダイヤのパターンが変わります。
　　将来にわたって継続的にダイヤを見ていくと、山陽新幹線の「こだま」が遅いような気がするのかのはなぜか、
　　もっと明らかになるかもしれません。
　　
　　今回、山陽新幹線の「こだま」の表定速度に注目したのは、これからどのように変化していくかに注目しているからとも言えます。
　　２０１８年には速かった「こだま」が、２０２０年には元にもどって遅くなったのは、
　　山陽新幹線に乗りい入れる臨時列車を含めた「のぞみ」の本数が１時間あたり５本から６本になったことと関係して、
　　駅で退避のために停まっている時間がながくなったことと関係しています。
　　そして今コロナ感染症の影響で、一部の臨時列車の運行本数が減少しています。
　　ゴールデンウィークなど、年に数回運転される臨時列車のために、毎日運転する「こだま」が、駅に停まっているのは
　　改善の必要があるかもしれません。
　　その課題が、車両の性能が統一されることで解決されるのか、コロナ後にあわせた減量ダイヤで解決されるか、
　　あるいは、毎日運転する「こだま」を優先して速くし、年に数回運転される臨時列車は他の定期列車より遅くするという
　　解決方法も考えられます。そして、ＩＣ乗車券の普及もあって、運賃の決め方が弾力化していくのとあわせて、
　　年に数回運転される臨時列車は他の定期列車より遅いかわりに安くするという方法も考えられます。
　　将来にわたって継続的にダイヤと運賃決定の仕組みを見ていくと、いろいろなことがわかってくるかもしれません。
　　
　　話は変わりますが、山形新幹線の「つばさ」は、「やまびこ」と並結運転が基本ですが、
　　２０２２年のダイヤ改正で「つばさ」単独運転になる列車が増えます。
　　「つばさ」「やまびこ」の並結運転の場合、上りの「やまびこ」は福島駅で下り本線を２回横切ることになるので、
　　東北新幹線のダイヤに余裕が生まれたら、「つばさ」単独運転にするのは、理にかなっています。
　　福島駅に、山形新幹線の上りのアプローチ線ができるまで、「つばさ」単独運転が続くかも知れません。
　　そして、アプローチ線が完成した後は、「こまち」が単独運転になるかもしれません。
　　試験車両のアルファーＸは、鼻がとがっています。「こまち」「はやぶさ」の並結運転の場合、定員が減ります。
　　また、高速走行の場合、「こまち」「はやぶさ」の並結運転の部分は、騒音の発生源になります。
　　さらに、「こまち」が盛岡側、「はやぶさ」が東京側に連結されているため、
　　盛岡駅での切り離しのため、「はやぶさ」の停車時間が、１〜２分増えます。
　　将来は、「こまち」と「はやぶさ」が単独運転になるかもしれません。
　　
　　このように、　将来にわたって継続的にダイヤを見ていくと、いろいろなことがわかってくるかもしれません。