列車ダイヤについて -- 　２−３８　Ｎ７００Ｓの車両で運転する列車

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２０２１年３月１０日　　

  ２−３８　Ｎ７００Ｓの車両で運転する列車  

   続いて、列車ダイヤに関連する話題です。
   
   ２０２１年３月の、ダイヤ改正にあわせて、一部の列車を、固定で、Ｎ７００Ｓの車両で運転することになりました。
   まだ、ダイヤ改正以前なので、どの列車が、どの列車になるのか、正確にはわかりません。
   あくまで、時刻表からの推測です。
   

   まず、この表には、２０本の列車が表示されています。
   「ひかり５０２号」と、「ひかり５１９号」は、ＪＲ東海から公表されている列車では、ありません。
   しかし、東京駅での折返しなどを考えると、これらの列車もＮ７００Ｓの車両で運転することが多いと思います。
   
   現在、Ｎ７００Ｓの車両は、ＪＲ東海の東京交番検査車両所に、６編成
   Ｊ１　Ｊ３　Ｊ５　Ｊ７　Ｊ９　Ｊ１１
   ＪＲ東海の大阪交番検査車両所に、６編成
   Ｊ２　Ｊ４　Ｊ６　Ｊ８　Ｊ１０　Ｊ１２
   ＪＲ西日本の博多総合車両所に、２編成　
   Ｈ１　Ｈ２
   がそれぞれ、所属しています。
   
   ６編成のうちの、３〜４編成、２編成のうちの１〜２編成が使われるようです。
   また、公表されている列車のなかに、博多行の列車はありませんが、不定期で、博多行に使われることも
   あるのではないかと思います。とくに、ＪＲ西日本の博多総合車両所の２編成については、
   検査のために博多に行く時、回送で行くのは無駄なので、博多行の営業列車に使われるのではないかと思います。
   
   ここでは、「こだま７３３号」が名古屋に行き、「こだま７５４号」で東京に折り返す点に注目します。
   「こだま７３３号」の名古屋到着は、１７時６分です。１７時１５分頃には、名古屋車両所に回送します。
   すぐに掃除をすれば、１８時頃には車内整備が完了するので、１８時３８分発の「こだま７４６号」で東京に折り返す
   ことが出来そうです。
   
   しかし実際は、２０時３８分発の「こだま７５４号」で東京に折り返します。
   
   これは、Ｎ７００Ｓの車両で運転する列車に限ったことではありません。
   ７００系の電車が使われていたころから、名古屋行の「こだま」は、名古屋車両所に３時間ほど居てから、
   東京に戻ってきます。
   
   理由は、わかりません。この間に何か決まった作業をしているのかもしれません。あるいは、名古屋車両所に
   ある程度の本数、常に使用できる車両が居るほうが良いので、このような車両の使い方になっているのかもしれません。
   
   ところで、ＪＲ九州と、グルーヴノーツは、量子コンピュータ等の最新技術を活用して「鉄道車両の運用最適化」
   に取り組むそうです。
   量子コンピューティング技術の中で、量子アニーリングといわれる計算技術は、物理法則の原理を利用して、 
   膨大な選択肢から、制約条件を満たし、ベストな選択肢を探索する「組合せ最適化問題」を
   高速・高精度に導き出すのに長けた新技術です。
   
   宅配便の荷物をどうゆう順番で配達するのが良いかというように、毎日異なる条件で問題を解かなければならない場合、
   人間が行うのは大変なので、有効に活用できそうです。
   しかし、鉄道車両はダイヤに従って走るので、１００編成ほどの列車なら、人間が考えても最適解が得られるような気がします。
   
   何か障害があって、ダイヤが乱れた場合の回復の際は、人間より速く計算できるかもしれません。
   長年にわたる期間のデーターを解析して、天候等による運転の障害などを考慮して、
   どのように車両を配置して、どのように運用するのが良いのかを、計算するのかもしれません。
   実際は、どのように使うのかは知りませんが、これから具体的に使用するようになると、また詳細が明らかになるでしょう。
   注目のニュースです。
   例えば、名古屋で折り返す、「こだま」の編成が、３時間近く、名古屋車両所に居るほいうが良いというようなことも、
    「組合せ最適化問題」の解として求まるのかどうかも注目です。
   
   列車を実際、運転する場合、毎朝の最初の始発列車を定時で運転することが、特に重要だと言われます。
   素人考えでは、早朝のあまり乗客が乗っていない列車なら、遅れてもいいのではないかと思いますが、
   そういうことではないようです。
   このようなことも、「組合せ最適化問題」の解として求まるのかどうかも注目です。