列車ダイヤについて -- 2-26 名古屋止まりのこだまについて その２

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2019年4月20日　　

 2-26 名古屋止まりのこだまについて　その２   

 　前回のコラム（2-25）では、終点になった列車は、車内点検などのためにしばらくホームに停まっていて、始発列車もしばらく前に入線
　してくるため、その間は、反対側のホームしか使えないことに注目しました。

　今回のコラムでは、名古屋終点の列車がどのように折り返して東京に戻るのかに注目します。

　東海道新幹線では、１６両編成の列車がたくさん走っています。
　以前は、700系とN700系と合わせて、JR東海が所有する列車が１３３編成あったのが、
　２０１９年度終了時点では、N700系　N700Aの合計で１３１編成になるそうです。

　あまり変わらないようにも聞こえますが、１編成５０億円近い価格だとすると、
　１００億円近く、設備投資の額が抑制出来ることになり、大きな違いと言えます。

　東海道新幹線を利用する人の数は、毎年の変動はわずかづつですが、長い期間とるとコンスタントに増加しています。
　それでも、所有する列車の本数を減らすというのはどうやれば達成できるのでしょうか。

　あくまで一般論ですが、名古屋終点になった列車がすぐに東京にもどる、
　すなわち、走り続けるというのが一番目に思いつきます。
　次に、列車を点検する間隔を延ばす、例えば交番検査の間隔を長くする、さらに、検査の時間を短くする、
　例えば、工場の設備を更新したり、ロボットなどの自動化設備を導入して、全般検査に必要な日数を短くする
　などが考えられます。

　　一番目のとにかく走り続けるという点に注目して、
　前回のコラムで述べたとうり、2018/03/17改正のダイヤでは、
　１５時１５分着のこだま６５５号が名古屋止まりから、１５時２９分初のこだま６６４号までの間隔が
　１４分しかないため、直接折り返すことは不可能です。
　しかし、2019/03/16改正のダイヤでは、こだま６５５号が６分早くなり、
　こだま６６４号が６分遅くなったため、１５時０９分着のこだま６５５号が名古屋止まりから、　
　１５時３４分初のこだま６６４号までの間隔が、２５分になったため、名古屋車両所（日比津電留線）へ回送する代わりに
　名古屋駅構内の引き上げ線に移動して、車内の清掃をおこない、すぐに直接折り返すのではないかと、予測していました。

　　しかし、この予測は大ハズレでした。
　名古屋駅のホームで観察したところ、１５時０９分着のこだま６５５号が１６時３４分発の、こだま６６８号で折り返すわけでは
　ありませんでした。

　　そこで思い出したのが、2019/03/16改正のダイヤで７００系で運転されるのは、
　９時９分名古屋着のこだま６３１号と１２時３４分発のこだま６５２号だということです。
　すなわち、名古屋に到着したこだまは名古屋車両所（日比津電留線）へ回送し、基本的におよそ３時間後の
　こだまで折り返し東京にもどるのではないかということです。

　　この予想に基づいて、2018/03/17改正のダイヤと2017/03/04改正のダイヤで７００系で運転される列車を調べてみます。
　ここに挙げたものがすべてではなく、例えば８時２９分発こだま６３６号などもありましたが、
　ここでは、名古屋終点の列車が、名古屋始発の列車として折り返すものに注目し調べてみます。

　　その結果、
　2018/03/17改正のダイヤで、
　１０時９分名古屋着のこだま６３５号と１３時２９分発のこだま６５６号　
　１６時１５分名古屋着のこだま６５９号と１９時２９分発のこだま６８０号　

　2017/03/04改正のダイヤで、
　１０時１５分名古屋着のこだま６３５号と１３時２９分発のこだま６５６号
　１１時１５分名古屋着のこだま６３９号と１４時２９分発のこだま６６０号　
　１５時１５分名古屋着のこだま６５５号と１８時２９分発のこだま６７６号　
　１６時１５分名古屋着のこだま６５９号と１９時２９分発のこだま６８０号


　とくに、2017/03/04改正のダイヤの、１１時１５分名古屋着のこだま６３９号と１４時２９分発のこだま６６０号
　は７００系で運転される日とN７００系で運転される日があって、両方の列車の運転日が一致しているので、
　ほぼ確実に、同じ列車で運転されているということができます。

　　この結果から、名古屋に到着したこだまは名古屋車両所（日比津電留線）へ回送し、基本的におよそ３時間後の
　こだまで折り返し東京にもどると言っていいと思います。

　　この間に何をしているかはわかりませんが、仕業検査をしているのかもしれません。
　あるいは、障害が発生して一部の区間で列車が運転できなくなった時、ある程度分散して列車
　を置いておくことで、他の障害が発生していない区間の運転が継続できるのかもしれません。
　名古屋終点になった列車がすぐに東京にもどる、すなわち、走り続けることが、効率が良いというほど
　単純なものではなく、検査をする人の勤務時間や、全体の車両の配置・走行距離のバランスなど
　総合的に検討した上で、車両の運用が決められているのだと思います。